2015年，中煤协统计的全国90家大型煤炭企业的利润总量为51.3亿元，其中神华利润为161.44亿元，意味着除神华之外的89家大型煤炭企业的利润总量为-110.14亿元。
2016上半年，神华集团营业收入787.23亿元，是排名第二的中煤集团营业收入的3倍；神华集团净利润虽然下滑到98.28亿元，但仍是排名第二的中煤集团净利润的16倍。
神华集团凭什么在煤炭行业如鱼得水？除了技术和财力之外，神华还有一独有的优势，就是神华的自有铁路和港口，神华的运输通道串联起了神华煤炭产供销一条龙的脊梁。
一、神华9月运营数据分析
（1）神华9月煤炭产量同比增长14%以上，同期国内产量为下降12%，前9个月全国产量下降近11%，但神华增长了1.3%，响应政府让国内大型煤企在冬季来临前缓解供应紧张的号召，允许部分生产企业增产的政策，第四季度神华煤炭产量会继续增加。
（2）今年1-9月，神华煤炭销售量同比增长3.3%，其中外购煤同比增加15.8%，9月份同比增加达到59.2%，官方公告称主要原因是神华利用自有运力加大铁路沿线外购煤销售力度。
（3）神华铁路及港口运输量增加。神华自有铁路运输周转量9月份同比增加了39.9%，1-9月份同比增加了21.9%；神华港口下水煤量9月份同比增加16.6%，1-9月份同比增加11%。
神华通过其自有铁路和港口串连起了产供销一条龙的脊梁，在整个产业链上得心应手。以神华和中煤为例，2015年，中国神华自产煤吨煤现金成本220.86元/吨，比中煤低26.76元/吨，而神华贸易煤吨煤现金成本348.48元/吨，比中煤低90.55元/吨，造成这种现象的根本原因还是神华自有铁路、港口运输价格远远低于其他铁路局运输价格。
应对冬储，部分产能得到释放，但此时，汽运成本增加，叠加大秦线开始检修，部分铁路局上调煤炭运输价格，火车运力不足，整体煤炭市场运输受阻，部分地区供需失衡，造成部分煤企有煤运不出的窘境。而神华又可凭借其铁路、港口的运输优势，增加煤炭产量，抢占市场先机，可谓得运输者得天下，神华可谓抢先一步，步步抢先。
二、神华铁路运输网络
1、铁路
目前，神华集团共有5条相连自有铁路专线--包神、新准、神朔、朔黄、准池铁路。
庞大的铁路专线网既可以将煤炭运输到港口销售给内地以及其他国家和地区，又可以有充分空间调控煤炭销量，占领以中国沿海地区为主的目标市场。
此外，神华还在根据国家“一带一路”战略，进行重载铁路建设的提前谋划、布局和准备工作。
2、港口
神华港口主要是黄骅港和神华天津煤码头。
黄骅港有朔黄铁路和邯黄铁路直通港口，是煤炭大省山西地区运距最短的出海口，是承担西煤东送任务的主要港口之一。
黄骅港的运营航线覆盖我国华东、华南、台湾地区，以及日本、韩国和东南亚的部分国家，同时，黄骅港与欧洲第一大港——鹿特丹形成了世界上距离最短的亚欧大陆桥新通道，被誉为“亚欧大陆桥新通道桥头堡”。
2016年初，神华黄骅港扩大开放，开始承接伊泰等其他煤炭企业运输任务。
神华天津煤炭码头有神华神朔线、朔黄线、黄万线和天津地方铁路直达港口，2007年，正式投入生产运营，主要为神华煤炭运输提供新途径。
三、神华故事之坚决掌握路权
90年代初，煤炭业为了方便运输，许多煤矿都自己投资在矿区修公路，但修好路之后，就把它交给地方公路局来管理。令人不可思议的是，煤矿自己投钱，自己修路，自己负担公路的养护维修，但还要向地方公路局上交养路费。煤炭业的处境现状，令人堪忧。
1995年经国务院批准，神华集团成立。1997年11月，朔黄铁路和黄骅港开工，正赶上国家对企业由“拨款”改为“贷款”，神华一下负债率增高，企业资金陷人困难。总投资900亿元，而当时只有资本金21亿元，神华向国家请求资金，最终得到的回复是：“不行你们把铁路交给铁道部。”
得到回复的当天，铁道部便向神华了解铁路方面的人员、设置等情况，摆出要接管的架势。而神华集团坚决反对，提出了“神华再困难也不会放弃路权”的原则。最终，经过协调，关于铁路交由铁道部管理的意见没有形成事实。
神华之所以发展如此迅速，很大一部分要得益于神华拥有自己的铁路和港口，有两条自己随时可以启动的“腿”。
铁路与煤炭的合作一直存在着诸多不和谐因素，所以，铁路在自己手中，就由被动等待变为主动出击，原煤才能大量及时地运出产地，铁路是串连产供销一条龙的脊梁，是关系到神华能否成为一条煤炭业“旗舰”的命脉所在，也是目前神华最大的优势所在。
（来源：部分内容来源于能源杂志、数据及部分内容《选矿选煤网》编辑）
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